“时光的河入海流，终于我们分头走。”《凤凰花开的路口》歌曲中的一段歌词，很好地描述了2022年中国汽车产业的走势。持续向上的自主品牌，放缓的合资品牌，也不乏有出局者。

　　多点散发的疫情、原材料价格上涨、供应链紧缺、金九银十遇冷等不利因素，给汽车产业带来沉重的打击。所幸的是，中国汽车市场不负众望，新能源汽车的强势增长以及国家政策和补贴支持下，历经重压之后依然平稳前行。

　　当燃油时代过渡到电动时代，转型升级、智能网联、绿色出行等已经成为全球汽车产业发展的主旋律，无处不在的变化，也为传统车企敲响了警钟。另外，踏着风口的新势力也是喜忧参半，随着国补退出历史舞台，也留下了不少悬念。

　　在灰犀牛和黑天鹅频发的2022年，中国汽车市场落笔收官。无论是高光时刻抑或至暗时刻，都值得一一铭记。

　　2022年年初，作为中国两大汽车生产基地的上海和长春，因疫情影响，当地车企接连遭受过停产、停工以及供应链短缺危机。尤其是作为世界第一大港口的上海港，物流的放缓，也令不少车企的交付量受到重创。

　　资料显示，疫情影响较为严重的4月份，长三角地区周边2万家左右的汽车供应商均受到不同程度的停工、停运。如博世、ZF、麦格纳等汽车零部件巨头，均在上海设立总部和研发生产基地。

　　“ 如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”小鹏汽车CEO何小鹏曾在微博上对此发表言论。

　　对于疫情这个不可控因素，解决汽车供应链更深远的问题在于自身体系的完善。相比之下，比亚迪等车企在供应链方面的优势更具代表性。全国多个生产基地，也形成了比较特色的垂直供应链体系，掌握了三电核心零部件的研发和生产，拥有更强的抗风险能力。

　　疫情催生的供应链危机，也给各大车企提了个醒，加速布局完善的供应链体系，是新能源汽车发展的关键。

　　放眼全球汽车市场，新能源车已经成为一大风口和香饽饽。加上“双碳”战略目标的推动，世界各大车企已经陆续发声，宣布停产、停售燃油车的时间段，迫不及待地投入电动车的怀抱。

　　极具代表性的传统车企则是比亚迪，宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，也是全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。随后，比亚迪销量节节攀升，订单量更是一发不可收拾。

　　比亚迪只有一个，自身燃油车体量占比相当少。不过，像长城、东风风行奥迪、大众、日产宝马奔驰、通用、福特等品牌或厂商，也已先后明确了未来的电动化转型时间表以及燃油车停售计划。

　　但考虑到它们庞大的燃油车销售占比，是否能按时实现燃油车的停售计划仍是个未知数。乘联会11月数据显示，主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.0%，电动化步伐有待提速。

　　由于3-4月份疫情导致整体汽车市场几乎按下了暂停键，到了5月底，为了拯救低迷车市促进市场的回暖，国家提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，减半征收车辆购置税政策终于出台。

　　更为重要的是，此次规定不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车都能享受到福利，涉及车型范围相比此前已经扩大到入门级豪华车以及部分主流B级车，能惠及更多的消费人群，也是近十年内前所未有的力度。

　　而该政策的效果也是立竿见影，数据显示，2022年6月乘用车市场零售达到194.3万辆，同比增长22.6%，环比增长43.5%，环比增速处于近6年同期历史最高值。据了解，新政实施首月，全国共减征车购税71亿元，减征车辆109.7万辆。

　　但按照以往购置税政策的出台，或多或少会存在一定的提前透支消费。在购置税补贴政策取消后，明年的汽车消费市场活力几何，这还有待考究。

　　2022年，对于自主品牌和合资品牌而言是个明显的分水岭，此消彼长间，市场整体格局也发生了较大改变。乘联会数据显示，1-11月自主品牌批发市场累计份额50%，相对于2021年同期增加5.6%。

　　具体到11月厂商批发销量排名，南北大众已经交出了冠亚军的头衔，前三名分别是比亚迪、吉利上汽通用五菱。至于细分市场榜单方面，自主品牌也有了质的飞跃，比如以往作为弱项的轿车市场，挤进榜单的车型也不断增多。

　　归根到底，1-11月的常规燃油车市场零售1,334万辆，同比下降14%。主流合资品牌和豪华品牌还是以燃油车为基盘，难以获得较大的增量。而1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。

　　具有先发优势并将其持续扩大，搭乘新能源这股东风，自主品牌早已实现了弯道超车。但我们仍希望能看到百家争鸣的局面，合资品牌得加速转型的步伐了。

　　新能源车的飞速发展，也催生了新的汽车产业链。传统燃油车中的三大件，到了新能源车上便变成了核心“三电”系统。其中，又以电池占据的成本最高，一般为整车成本的一半左右。

　　广汽集团董事长曾庆洪更是直言：“动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”是的，作为动力电池厂商，它们的利润的确非常可观。

　　数据显示，2022年前三季度归母净利润方面，共有16家企业净利润超过20亿元。其中，宁德时代以175.92亿元的归母净利润占据榜首，赣锋锂业147.95亿元位居第二，随后的还有盐湖股份、洛阳钼业、亿纬锂能等。

　　从盈利能力来看，除了宁德时代等头部电池厂商外，主要集中在上游材料以及矿资源加工厂商。一旦原材料价格上涨，主机厂也只能忍气吞声，两者的身份和话语权很大程度上已经发生了互换。

　　受电池原材料价格波动影响，2022年以来，新能源汽车迎来了多轮涨价潮。据不完全统计，已有28家汽车公司宣布上调新能源汽车价格，过半数公司最高涨价达万元，叠加补贴退坡影响，涨价潮或会蔓延至2023年。

　　所以，2022年以来，车企纷纷加入抢矿大军，多次呼吁“大家一起去挖矿”的特斯拉CEO埃隆·马斯克最为积极。

　　2021年底，李斌曾说:“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿元，现在没有400亿元可能干不了。资金对于“零起步”的造车新实力而言，重要性不用过多赘述。先发优势的“蔚小理”，甚至已经完成了美股和港股的二次上市。

　　第二梯队的零跑，在2022年9月29日正式在香港交易所IPO上市，哪吒也曾透露预计2023年将会进行IPO上市的计划。作为后来者的它们，更需要得到资本市场的声量和资金支持，以更好地开展后续的计划。

　　此外，像广汽集团这种传统车企，也在谋划分拆子品牌IPO，除了进一步补强子品牌资本运作能力，还能弥补自身资金和资源上的不足。即使贵为超豪华品牌的保时捷，大众对其也有类似的想法。

　　得益于先发优势，“蔚小理”以往是大家公认的新势力头部队伍，无论是资本市场抑或销量，在新势力当中都是非常拔尖的存在。但随着第二梯队新势力的追赶，这样的格局在2022年得以改变。

　　作为广汽旗下的新能源品牌，埃安的交付量向来都稳拔头筹，2022年累计销售27.1万辆，同比增126%，创造销量增速新纪录。哪吒汽车2022年累计交付15.21万辆，同比增长118%。极氪001)于2022年累计交付7.1万辆，连续5个月获得30万以上中国品牌纯电车型销冠。

　　还有华为赋能的AITO，月交付量也攀升明显，产品定位和定价与“蔚小理”更加接近。“蔚小理”不但要承受更走量的品牌的向上进攻，还要面临像AITO和极氪等极具竞争力的后来者，它们2022年度交付量虽顺利突破10万辆大关，但2023年的挑战将会更大。

　　2022年以来，中国汽车品牌在全球汽车市场的表现亮眼，海外出口多点开花，出口量屡创新高。数据显示，2022年1-11月中国汽车出口量已经达到了298.4万辆，同比增加54.9%，占据全球第二。

　　其中，2022年新能源车累计出口100万辆，是中国汽车出口的强势增长点。在拉动了经济增长的同时，也打开了国际市场销路。区别于以往的单一市场，中国品牌汽车正加速走向世界，成为用户的新选择。

　　德国汽车租赁公司Sixt与比亚迪签署合作协议，在未来六年内从比亚迪购买至少10万辆电动汽车；蔚来宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典4国市场提供全体系服务，大举进攻欧洲市场。

　　历经充满不确定性、黑天鹅事件频发的2022年，中国汽车产业已经变得愈发强大。尽管2023年形势依旧不乐观，且充满挑战和机遇，但我们相信，中国汽车市场必将创造出一个又一个高光时刻，引领世界汽车产业的蓬勃发展。

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