这是放之四海皆准的道理，汽车行业也不例外。如今，2023年即将过半，各车企也到了相互较劲的关键时刻：以“蔚小理” 代表的造车新势力、跨行进入汽车赛道的小米董事长雷军，都加入了这场博弈，只不过有人秀的是“肌肉”，有人露的是“”。

　　作为成功实现连续两季度盈利的车企，理想汽车CEO李想直言：“达到千亿级别的收入规模后，15%~25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求，销量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。” 相比之下，一季度毛利率仅有1.5%的蔚来汽车显然不够“好看”，只能选择放下“永远不降价”的身段，主动加入让利的阵营；领略到汽车残酷竞争的雷军也说服董事会立下“军令状”，通过采用全新的商业模式，将小米汽车硬件的整体利润率控制在1%以内，更多通过后期的软件升级和生态体系赚钱。

　　前有“虎狼”磨牙霍霍，后有“追兵”举刀围剿，曾经名列造车新势力之首的蔚来汽车，能否突破亏损困局，重拾旧日荣光呢？

　　“如果接下来每个月销量还是1万辆，我和力洪（秦力洪，蔚来联合创始人、总裁）都要找工作去了。”在今年4月份举行的媒体沟通会上李斌表示。虽然是调侃，但也从侧面反映出蔚来的市场压力。

　　6月9日，蔚来汽车发布一季度财报；2023年一季报显示，今年一季度蔚来的营业收入达到106.8亿元，同比增长7.7%；归母净利润为亏损48.03亿元，同比扩大了163.2%。2023年5月共计交付新车6155台；从今年1月至5月，蔚来汽车共交付新车43854台，同比增长15.8%。看似形势向好，但这一数据与今年3月1日蔚来董事长李斌定下的目标实在相距甚远。

　　年初，李斌在2022年财报电线年基础上实现翻倍，这将有利于公司毛利率的提升。如果参照官方数据，2022年，蔚来累计交付约12.25万辆汽车，那么，2023年蔚来销量预计将超过24万辆。如今，蔚来汽车前5个月显然只完成了目标的一个零头。

　　此次，蔚来财报也显示其多项核心数据出现大幅下滑：营收同比增7.7%至106.8亿元，低于市场预期的117亿元；净亏损同比扩大66%至47.4亿元，上市以来已连续19个季度亏损；

　　分项目来看，第一季度蔚来汽车销售额为92亿元，较去年同期下降0.2%，环比2022年第四季度下降37.5%。

　　公司毛利率和汽车业务毛利率分别下降至1.5%和5.1%。毛利率与去年同期的14.6%相比降低了13.1个百分点。

　　理想在今年一季度的公司营收与车辆营收分别达187.9亿元与183.3亿元，都实现同比增长96%以上；公司毛利率和汽车业务毛利率分别为20.4%和19.8%，汽车交付量达5.3万辆；

　　而小鹏汽车一季度公司营收与车辆营收分别为40.3亿元和35.1亿元，同比下滑分别达45.9%和49.8%；交付量仅为1.8万辆；与去年同期12.2%相比，公司毛利率降至1.7%，其汽车毛利率更是直接下滑至-2.5%。

　　这样看来，曾经“蔚小理”三驾马车齐头并进的格局已经不再，连续实现两个季度盈利的理想一骑绝尘，而蔚来与小鹏两个兄弟仍在亏损的深渊中相互凝视。

　　面对目前的局面，蔚来汽车不得不暂时低头。蔚来汽车CEO李斌表示：“从目前情况来讲，我们盈亏平衡的时间表肯定是要往后去推的，这是我们需要面对的一个情况，当然我们希望推后的时间能够在一年以内，这个是目前我们一个计划。”

　　就算盈利预期向延长一年，留给蔚来的时间也已经不多了。也许已经意识到形势的紧迫，6月12日，蔚来官方发布消息，全系新车售价下调3万。

　　这是蔚来第一次主动与“降价”两个字眼挂钩。此前，李斌曾多次在公开场合以“我们也没有什么降价空间”为由表示蔚来不会降价；

　　今年2月，李斌更是在接受央视采访时坚决表示：降价是“对老用户情感的伤害”，这是一个企业的底线，蔚来汽车绝不降价。正是数次言之凿凿，才让蔚来此次降价的相关话题，迅速冲上了微博热搜。

　　不过，细看之下，蔚来的降价又有些名不副实，蔚来宣布调整全系新车的价格及首任车主用车权益。当日起，蔚来全系车型起售价减30,000元。新购车用户首任车主用车权益调整为：整车6年或15万公里质保，其中三电系统可享10年不限里程质保；6年免费车联网；终身免费道路救援。6月12日以后免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电，蔚来此后将推出灵活的加电补能套餐。取而代之的是，想要继续享受这些权益，7月31日之前可自费花3万购买。

　　“降了，又好像没降”、“减少权益的降价，和啥也没变直接降不一样”......蔚来这次“内部讨论很久，团队凌晨三点还在反复推敲”的价格调整似乎让很多网友都不太满意。在很多人看来，与其说这是降价，更像是一个吸引市场关注的噱头。也可以说某种程度上已经和Model 3、比亚迪汉这些爆款进行短兵相接。

　　蔚来这样的举动也并不让人意外。早在今年年初，特斯拉就带头掀起了一场新能源车降价大战，接着，包括比亚迪、广汽埃安、五菱、小鹏等车企品牌均不同程度的下调了旗下部分产品的价格。

　　只有蔚来反复坚称不会跟风，但市场却并不领情。今年上半年，蔚来汽车交付量一直呈下降趋势，到了四五月份，更是连续两个月交付仅有6000辆左右，整体毛利率更是降到1.5%。按照理想汽车CEO李想“15%~25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求”的说法，蔚来已经到了连生存都岌岌可危的地步。

　　降价打自己的脸，不降价又得不到市场的青睐，或者这就是蔚来制定这种“拧巴”调价措施的原因所在。

　　自成立以来，盈利就像是一个可望而不可及的“胡萝卜”，悬挂在蔚来汽车的面前，让它时而接近，却始终无法碰触。更让人绝望的是，在市场竞争加剧的前提下，不仅盈利目标遥遥无期，亏损情况还越来越严重，甚至在2022年达到了历年亏损的顶峰。

　　蔚来2022年年报显示，该年公司总营收492.69亿元，同比增长36.34%，创下历史新高，但这个增速对于市场预期并不值得骄傲；而且同样创新高的还有蔚来的净亏损，去年全年净亏损达到144.37亿元，同比大幅增长259.40%，2022年“蔚小理”经营费用分别是208亿元、124.5亿元和119亿元，蔚来的经营费用几乎是理想和小鹏加起来的体量。再加上今年一季度财报持续低迷的走势，让蔚来陷入了“不盈利“的怪圈。

　　此时理想汽车的表现却让蔚来愈发“眼红”。得益于重资产收购力帆自产，使用非纯电的增程式电动车技术，今年一季度，理想总计交付52584辆，同比增长65.8%，净利润达9.34亿元，不仅是“蔚小理”中第一个走出亏损的公司，也实现了造车新势力历史性的突破。

　　财报显示，一季度蔚来销售、一般及行政费用为24.5亿元，同比增长21.4%，这都要归于销售以及公司人员成本增加以及销售服务网络扩展的相关费用增加。2022年，蔚来在全国累计新增528座换电站，其中包括142座高速换电站，根据蔚来此前公布的规划显示，今年蔚来将加快换电网络的布局速度，计划新增1000座换电站，到今年底累计建成超过2300座换电站。截至5月15日，蔚来已建成超1400座换电站，用户累计换电超过2200万次。

　　众所周知，建设换电电是典型的重资产，除了电池储备，场地租赁，还有人员值守、管理维护费、电费等费用，其第三代换电站单个成本约200万。1000座换电站，也就是20亿的硬性成本，还不包含换电站日常运营和维护费用。

　　蔚来想通过巨大的投入，为自身品牌建立一条铁甲般的换电护城河，试图拉开与普通纯电新能源车的距离，但是现实往往不尽人意。环球网财经报道：在2022年8月15日，小鹏汽车董事长何小鹏着重介绍了S4超快充桩，其

　　车型充电5分钟，续航便可达到200公里。成功登上热搜以后，将搬走燃油车主心头“最大的一块石头”。

　　虽然800V高压超快充还存在一些应用难题，比如基建配电容量和高峰分流问题。但是随着高压快充技术的不断迭代，换电技术的优势也慢慢下降，要发展换电技术仍然任重而道远。

　　财报一再拉胯，降价又引发公众质疑，面临自2020年危机以来最大逆境的蔚来汽车，能否直面压力，在2023年下半年的角逐中交出令人满意的答卷，实现24万辆的销量，也许只能交给时间来回答。