在动力电池方面，目前匈牙利已经成为了全球第五大动力电池生产国，2021年中国与匈牙利的双边贸易额增长了11%，达到110亿美元。这都要感谢中国新能源企业的积极投资。作为全球最大的动力电池生产商，宁德时代较早时便在匈牙利的德布勒森建设了大型电池工厂。国内千亿上市公司亿纬锂能、恩捷集团也在德布勒森规划了产能可观的锂电厂房。而此次蔚来的隆重登场，使中国企业从动力电池的储能、生产、充电、换电等多产业链线条，在欧洲都补齐了。

　　根据相关报道，今年6月份，一家中国新能源车企在匈牙利贴出了招聘广告，为在当地投建的换电站、充电桩生产工厂招兵买马，这家车企正是国产“新能源三剑客”之一的蔚来汽车。但蔚来建厂不是为了卖车，而是搞快充网络，李斌在打什么算盘？这得从新能源汽车最重要的组件——动力电池说起。

　　先问个问题，一个打算购买新能源汽车的人，最关心什么？两方面：首先，这辆汽车能跑多远？其次，在户外给车充电，方不方便？其中，第一个问题对应汽车的动力电池，而第二个，则对应电动车的快充网络。

　　作为新能源汽车三大件之一，动力电池无疑扮演了产业拓展的排头兵角色。那密集排在车底的电池电芯，不仅直接代表着新能源汽车的核心参数：续航里程，更是各国新能源汽车产业保持独立自主的护城河。

　　对一家新能源车企而言，拥有属于自己的快充网络，就是最强大的市场竞争力。蔚来在匈牙利布局充电设施工厂，既是为了实践自己的换电梦想，更主要的是为蔚来ES8登陆欧洲，提供“粮草”。

　　其实，不止蔚来汽车，整个中国新能源产业链都很默契地，在欧洲铺设自己的新能源产能基地。而落脚点大多选在了匈牙利。

　　在动力电池方面，目前匈牙利已经成为了全球第五大动力电池生产国，2021年中国与匈牙利的双边贸易额增长了11%，达到110亿美元。这都要感谢中国新能源企业的积极投资。

　　作为全球最大的动力电池生产商，宁德时代较早时便在匈牙利的德布勒森建设了大型电池工厂。国内千亿上市公司亿纬锂能、恩捷集团也在德布勒森规划了产能可观的锂电厂房。而此次蔚来的隆重登场，使中国企业从动力电池的储能、生产、充电、换电等多产业链线条，在欧洲都补齐了。

　　在零部件配套方面，泉峰、宝龙、科达利等国内的汽车部件供应商，近两年也扎堆到匈牙利设厂，为全球新能源车企（主要是国内），提供电动车和智能汽车配件支持。

　　在市场开拓方面，“独行侠”比亚迪在2006年就进入匈牙利，2018年，比亚迪斥资2000万欧元，将匈牙利电子工厂改造成纯电客车制造厂。吉利旗下的沃尔沃、莲花、Smart，以及上汽的名爵，也纷纷利用早年间的欧洲影响力，积极在匈牙利布局新能源产业。如今在匈牙利的中国企业，雇佣当地员工总数超过了2万人。

　　其实，不只是匈牙利，如今整个欧洲都在欢迎来自中国的新能源产业链。与之对应的是，德国推迟了“碳中和”、“禁售燃油车”等操作的时间表。可见欧洲老牌车企们对自身在新能源汽车领域的表现，越来越没信心了。

　　早在1881年，法国工程师G.Trouve就成功研发出以铅酸电池为动力的电动汽车。1900年在美国通过注册的电动车，有的搭载直流电机，有的则搭载了永磁同步或异步感应电机，而后者，与今天新能源汽车的电机，并没有本质区别。

　　毫不夸张地讲，就现有新能源汽车而言，欧美国家，特别是欧洲，原本是握有近百年领先优势的，但为什么总也扶不起来呢？

　　由于没有传统燃油车的专利壁垒，各国新能源汽车的入局门槛都低了很多。像刚刚提到的几种电机技术，任何一家新能源车企，都可以拿来直接用。但技术门槛低，反而更考验一个企业的创新能力。

　　同样的永磁同步电机，比亚迪可以把它和传统发动机的发电效能相结合，发明出大名鼎鼎的DMi混动系统；通过电机和侧减速器、轮边减速器的独特搭配，比亚迪又打造出同时掌控四个车轮运动、能让汽车“平移”入库的轮边电机技术。

　　在类似的新能源技术创新方面，欧洲企业就显得有些外行了。根据产研院数据，截至2021年7月，中国新能源汽车专利申请量的世界占比达到了66.79%，德国作为欧洲唯一拿得出手的新能源汽车“强国”，它的专利申请量占比仅为2.98%。

　　2008年前后，诺基亚被苹果的IOS和谷歌的安卓联合“绞杀”，让欧洲自此失去了全球手机霸主地位。步入新能源汽车时代，欧洲老牌车企又纷纷掉队，不仅海外市场缺乏建树，连自己的大本营，也面临中国造车新势力的全面入侵。

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