从周一开始，最早由特斯拉提出的4680电池开始转热，这种氛围甚至传到了A股——直到那天下午收盘，包括科达制造、中国宝安的多支锂电股涨停，亿纬锂能涨了近16%，芳源股份、宁德时代、中伟股份也在跟着上涨。考虑到特斯拉最近正在积极推动4680电池的量产，这种热度倒是不难理解，今天咱们干脆来聊聊4680吧。

　　和先前的18650和21700电池类似，4680电池的命名逻辑也很简单粗暴：46指其直径46mm，80则是表示电池的高度为80mm。从数字可以看出，在使用4680电池时，相同体积电池包内的电芯数量最少，这显然有利于BMS的管理，间接减少极端情况出现时其“管不过来”的尴尬。

　　根据特斯拉此前提供的数据，4680电池相比2170电池的容量将提升5倍、输出功率提升6倍，每千瓦时的成本会降低14%。在考虑到体积变化带来的影响之后，相同车型使用4680电池的续航里程大约会提高16%；另外，由于电芯本体半径更大，其内阻相对也会更小，这意味着4680电芯将尤其适用于以特斯拉大拖头Semi为代表的大负载长续航车型。

　　需要注意的是，由于4680电池的单体体积更大，它们在电池包内部排布时彼此之间的空隙也会大幅增加。特斯拉可没让这些空间闲置着。简单来说，通过电芯侧面绕装散热管路+直接使用铜制阳极板并联电芯等操作，特斯拉可以进一步优化4680电池在使用时的温控效果，从而间接提升车辆续航表现。

　　另外，电芯单体适度变大还有一个比较隐形的好处，那就是电池包整体的抗扭转刚度和抗剪切性能也能有些微提升，这对于想把动力电池做成车体承力部件的特斯拉而言自然是个好消息。

　　所以，特斯拉才会如此积极地督促松下加快量产进程，同时自己也在赶工电池生产线改造项目。目前，特斯拉德克萨斯工厂的电池生产设备已经到货，另外它还在紧锣密鼓地安排加拿大安大略的电池工厂建造工作，加速步伐已然实锤。

　　与此同时，国内的动力电池圈子也没闲着：11月5日，亿纬锂能发布公告称，将在荆门高新区分别投资建设20GWh乘用车用大圆柱电池生产线GWh方形磷酸铁锂电池生产线及辅助设施项目，项目固定资产投资总额约为62亿元，并暗示它将是“全世界范围内最先量产4680和4695大圆柱电池的生产基地”；另外，宁德时代关于4680电池的布局也早已开始，国内外其他动力电池企业关于它的赛跑也早已暗暗开启。

　　结合上面的特性不难发现，对于超级快充、系统设计能力和BMS有较高需求的电动车企业而言，4680电池显然是理想之选。不过值得注意的是，特斯拉自己也在加大对磷酸铁锂电池的使用量，这从侧面说明，至少4680不会是影响两种电池市场前景的决定性因素。

　　根据各地电动汽车使用者的经验，磷酸铁锂电池和三元锂电池的侧重点迥异：前者由于能量密度整体更低，显得更在乎安全性，同时较低的充放电功率上限水平也决定了它的循环寿命相对更长；而三元锂电池则几乎相反，相当于用安全性和寿命换取更高的性能。显然，对于商用车、工作车和一些无需长距离和激烈驾驶的纯电车型，磷酸铁锂电池是个更经济的选择，而三元锂电池则是在意续航和性能者的首选。

　　另外，磷酸铁锂电池和三元锂电池对于温度的敏感性也有所差异，前者更耐高温，但低温下的表现更差。相对而言，在更好的电池出现并实用化之前，我国北方的电动汽车大概还是会更欢迎三元锂电池吧。

　　尽管优势多多，4680电池也不可避免地有着这样那样的缺点。从制造加工的角度来看，体积较大的4680电池更难以维持理想的几何形状（径向、轴向都是如此），长期使用可能会使这些瑕疵逐渐“发育”成肉眼可见的隐患。其次，由于径向长度更大，4680电芯的散热需求比21700更大，这也是特斯拉为其Pack设计侧方散热管路的原因——只靠两端的话，单位面积的散热可能并不足以维持其工作温度。

　　从价格考虑，4680电池的优势则更加有限：在同样使用三元锂电池原料的前提下，4680电池结构的每度电成本稍低；如果和磷酸铁锂方形电池相比，其每度电成本差距至少50元人民币。另外有趣的是，如果制造磷酸铁锂的4680电池，其每度电成本反而和方形电池（磷酸铁锂）持平。从这个角度出发，我们也可以说4680电池是一种高度特化的产物。

　　也许，4680电池会像标榜“专打特斯拉”的Lucid公司所言，“最核心的进步在于降低电芯内阻，其他优势都是附带的”，但这不失为一种技术上的尝试与进步。伴随着4680电芯的量产进程推进，未来我们也许还会看到更多非标准化的动力电池出现，宝马布局4695电池的事实也许已经揭开了这一趋势的序幕：动力电池这种核心部件，不把自主权牢牢抓在手中，谁放心啊？

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