欧盟委员会宣布，其打算修订欧盟电池指令，并建立新的电池监管框架，以期为欧洲提供有效的电池价值链，以实现雄心勃勃的欧盟气候变化，循环性和清洁运输目标。

　　该指令的修订将影响生产以及寿命终止管理。为了有效并避免意外的负面影响，重要的是所有利益相关者，包括生产者和回收者，都应对修订过程做出贡献。

　　工业界希望新的监管框架考虑以下要素：新兴电池技术中的原材料；以科学和基于风险的方法作为决策的基础；收集目标；电池的第二寿命和再利用；回收过程和效率；评估电池足迹；负责任的采购；标签要求。

　　现有的欧盟电池指令（2006/66/EC）目前由DG环境和DG GROW共同负责。随着电池在实现绿色和可持续交通方面的重要性日益提高，DG环境和DG GROW将需要保持各自的作用，以确保修订法规不会导致市场和贸易扭曲。

　　当前对欧盟电池指令（2006/66/EC）的评估已经完成，目前正在对拟议的措施进行影响评估。代表全球汽车电池市场主要参与者的欧洲汽车制造商协会（ACEA）完全支持委员会的倡议，以促进更多的循环性和可持续性。为此，ACEA希望通过提供一些关键建议来为正在进行的和将来的讨论做出贡献：

　　a）报废汽车（ELV）指令下的扩展生产者责任（EPR）计划已适用于乘用车电池。部门的举措对重型车辆（HDV）承担类似的责任。

　　b）设定电池的收集目标将是促进电池回收的无效手段。因此，无需修改有关收集汽车和工业电池的现行法规。

　　c）统一不同废物指令是更好回收的先决条件。特别是，“第二人生”和“第二用途”的定义应在欧盟废物立法中统一。

　　e）汽车制造商已经通过国际拆解信息系统（IDIS）或其他用于HDV的渠道为拆解商提供了有关安全取出电池的全面信息。

　　h）生命周期分析（LCA）对于环境改善的内部管理应保持自愿。LCA研究应基于ISO 14040/44。

　　根据指令2000/53/EC和部门的倡议，汽车制造商已经履行了其对报废汽车（ELV）的扩展生产者责任（EPR）。这就是为什么在许多欧盟成员国中已经实施了非常高效且运作良好的收集和回收流程的原因，不仅针对汽车电池（例如12V电池）和（高压）电池。牵引电池，但也适用于车辆。这些收集计划和部门的倡议，再加上对垃圾掩埋和/或焚化的禁令，确保了今天将近100%的汽车电池和牵引电池已被回收。

　　对于电动汽车（EV）的工业电池，任何潜在的收集目标将成为回收更多电池的适得其反的手段。取而代之的是，这将导致这些电池的过早回收，对环境产生负面影响，并且与循环经济目标相矛盾，循环经济目标规定延长产品寿命应与废物分类相一致，以有效利用资源。工业电池的拥有者不应仅出于收集目的而将其退还。

　　毫无疑问，任何收集目标只有在与可收集废物的数量有关，而不是基于“每年投放市场”的数量的情况下才有效。很大一部分电池作为欧盟原始产品的一部分从欧盟出口（例如，在二手车中），或者在欧盟内部作为二手或第二次使用的电池重新使用。因此，这些电池要么无法收集，要么不再存在于欧盟。

　　仅通过将任何潜在的收集目标链接到正式注销的车辆（作为完整车辆交付）的数据库，并且不仅要考虑收集来回收的电池，还要考虑用于汽车或其他用途的二次使用的电池，就可以衡量收集方案的效果和有效性。