难道那个被科学家预言“将彻底改变21世纪，极有可能掀起一场席卷全球的颠覆性新技术新产业”的石墨烯，就这样“下凡”了？

　　1989年，李书福造车的进程迈出了关键性的一步，他用6万元买了一辆深圳产的中华轿车，在一番“庖丁解牛”之后，李书福感到汽车也没那么高不可攀，无非“四个轮子一个方向盘，一个发动机，一个车壳，再加里面两个沙发。”

　　正所谓“人有多大胆 地有多大产”，除了吉利之外，其他的国产车企在造车这件事上从来都不缺少勇气。如今在车市寒冬叠加疫情的双重影响之下，一些车企的脚步也迈的越来越大。

　　5 月 13 日，广汽集团新能源部门对外宣布，石墨烯电池的量产研发工作将从实验室走向实车，今年底将在广汽新能源车的埃安部分车型上，搭载相关石墨烯电池技术成果。

　　难道那个被科学家预言“将彻底改变21世纪，极有可能掀起一场席卷全球的颠覆性新技术新产业”的石墨烯，就这样“下凡”了？

　　对于石墨烯“超级快充电池”的成绩，广汽集团官方宣称“仅需 8 分钟就可以将电池充电至 85%。”

　　首先，也是表现最明显的，8分钟的充电时间已经可以与传统燃油车的加油时间相媲美，这不仅是对新能源汽车电池的，也将极大的促进新能源汽车的普及，消费者们再也没有理由抱怨充电慢了。

　　其次，如果广汽集团真的将石墨烯电池应用到了新能源汽车上，那这将会是比刀片电池还要震撼的成果，因为它在解决电动车动力的同时，也终结了石墨烯难以走出实验室的窘境。

　　当然作为首个推出搭载石墨烯电池新能源汽车的车企，它的种种优势也必会拉动广汽新能能源汽车的销量与知名度，这在广汽集团销量下滑的情况下显得尤为重要。

　　在2019年，广汽集团的整体销量虽然在下滑速度上跑赢了车市大盘，但还是下滑了3.99%，销量为206万辆。此外受制于湖北省停产的影响，广汽集团在湖北省的180多家供应商，很难100%完全恢复。

　　根据广汽集团2020年一季度业绩报告显示，一季度的营收为107.65亿元，同比下跌24.48%，归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%；一季度累计销量为30.61万辆，同比下滑38.13%。

　　销量上的遇冷，广汽集团似乎早有预料，广汽集团在年初定下的销量目标是增长8%，后又在3月份主动将目标下调至3%，按照去年206万辆的销量估算，广汽集团今年的销量目标应为212万辆。从一季度的财报来看，仅完成了目标的15%，如愿完成目标的难度较大。

　　即便把时间扩大到今年前四个月也是如此，根据乘联会公开的信息显示，今年前四个月广汽的累计销量为47.2万辆，同比下滑27.5%，只完成了22%的销量目标。

　　其中，有望搭载具有石墨烯电池的新能源汽车，销量在4月超过4000辆，同比大增125%，前四个月的总销量为1.2万辆，与广汽集团其他版块相比，实在是杯水车薪。

　　根据公开资料显示，广汽集团在石墨烯上的布局，最早可以追溯到2014年。目前广汽集团已经逐步掌握了，具有自主知识产权的三维结构石墨烯材料的制备和应用技术。

　　广汽集团方面表示，在石墨烯“超级快充电池”上，已经完成了相关的电芯、模组、电池包样件的测试工作，并搭载整车进行了装车大功率充电测试。结果显示，这款超级电池不仅可以“8分钟将电池充电至85%”，其寿命和安全性也均已达到使用标准。

　　如果属实，这将会对动力电池现有格局产生深远的影响。目前主流新能源车载电池有两种，三元锂电池和磷酸铁锂电池。这二者各有优缺点，体现在使用体验上无非是，温度过低时严重影响续航里程；充放电影响使用寿命，导致车辆后期使用成本大大提升。

　　另外，在车企方面，尽管二者都已经实现了大规模量产，但电池仍在整车成本中占据相当大的比例，甚至有消费者调侃“买电动车就是买电池”。

　　可见无论是消费者还是厂商，都在等待一种“超级电池”的出现。而广汽集团此次宣传的石墨烯，要想达到“超级”的效果，必须解决一个非常重要的前提，那就是石墨烯必须“走出实验室并实现商用”。

　　石墨烯最早被人类知晓，得益于2004年的一次实验。当时英国曼彻斯特大学物理学家安德烈·海姆和康斯坦丁·诺沃肖洛夫，成功地在实验中从石墨中分离出石墨烯。这是一种由碳原子以 sp2 杂化轨道组成六角形呈蜂巢晶格的平面薄膜，它的电阻率只有约 10-6 Ω·cm，让这它成为了目前世上电阻率最小的材料。

　　此外，石墨烯材料还具备超高强度、超轻等特性，被认为是提高电池充电速度、推动动力电池技术进步的关键材料。2017 年，国家工信部制定《十三五材料领域科技创新专项规划》，也将石墨烯材料技术划为重点发展领域。根据前瞻产业研究院的的数据显示，预计到2022 年中国石墨烯市场规模将达到 2365 亿元。

　　由此可见石墨烯的发展前景十分可观，然而现实是，石墨烯的研发进展一直处于实验室阶段，应用层面并不是没人尝试，只是结果都无一例外的失败了。

　　早在广汽集团之前，就有多家巨头表示要将石墨烯材料应用到产品中，这些尝试集中在手机以及汽车两方面，结果都不尽如人意。

　　2017 年，三星宣布开发出了采用石墨烯技术的电池。三星表示，采用石墨烯材料的手机电池，其容量可以提升 45%， 12 分钟就能充满电。不过这一技术到现在也没有量产。

　　去年12月，华为法国官方 的Twitter账号转发了一条消息，称华为 P40 将会采用石墨烯电池，电池体积却比传统电池体积小 30%，可实现 45 分钟快捷充电。如果属实，那P40 将会是第一款搭载石墨烯电池技术的智能手机。

　　但这个消息，不仅在不久之后就被华为手机产品线副总裁李小龙辟谣，今年发布的P40也没有搭载石墨烯材料。

　　而在汽车上应用石墨烯，曾经是美国豪华电动汽车制造商“菲斯克”的路线。该公司创始人亨德里克·菲斯克，坚定的认为只有石墨烯电池才是未来动力电池的方向。最后因石墨烯电池成本高昂、量产等原因，导致菲斯克汽车公司破产，不得不卖身中国万向集团。

　　2017 年，比亚迪将石墨烯作为导电剂运用到了动力电池内。但是，这虽然大幅提升了锂离子电池的能量，这种锂电池加上石墨烯技术的模式，在本质上讲仍然是锂电池，并不是我们想象中的“超级电池”。

　　除了研发难度大，成本高昂也是制约石墨烯技术发展的一大关键。石墨烯电池被称为“纯金”打造的电池，根据公开数据显示，石墨烯的价格大约在 2000 元左右/克，这样的售价使得石墨烯技术不仅无法大规模普及应用，连应用也仅限于航空航天这样的“土豪”行业。

　　不难看出，虽然石墨烯蕴藏的潜力是毋庸置疑的，但其目前仍然处于还没有走出实验室的阶段。而从此前的商用计划，都以失败宣告结束的情况来看，它的泡沫成分大于实际应用价值。因此石墨烯电池取代锂电池恐怕还有很长的路要走，广汽集团要做出“石墨烯超级电池”也并不容易。

　　目前来看，广汽集团的石墨烯技术方案有两种可能，一种是如法炮制比亚迪的方案，另一种是研发出新的石墨烯电池技术。

　　首先是时间，广汽集团表示这项技术将在年底亮相；其次是关于石墨烯的应用，广汽集团在这方面给出了一个模棱两可的表态，“我们后续会有系列介绍，届时会公开很多信息。”

　　先是广汽在 4 日发布消息称：Aion LX 为“全球首个搭载高精地图并实现 L3 级自动驾驶的可交付车型”，随后长安汽车又在10 日的直播中，展示了号称“中国首个 L3 自动驾驶量产体验”。

　　这一前一后的两个动作，让车迷们以为国产车企们在经过长期的跟随之后，在自动驾驶上已经弯道超车了。

　　没想到就在半个月之后，在L3级自动驾驶上砸下十亿欧元、千人团队的奥迪，宣布将在 2019 年底取消 L3 级自动驾驶项目。这说明拥有足够技术储备的传统巨头奥迪，放慢了 L3 的研发进程。

　　比奥迪主动放慢进程更能说明问题的是，奥迪 2017 年推出的号称配备完整的 L3 系统硬件的全新 A8 ，时至今日相关功能都未能上线 级辅助驾驶。奥迪技术研发董事Hans-Joachim Rothenpieler更是表示，“现阶段在世界任何地方都很难将L3自动驾驶功能集成到某辆量产汽车上。”

　　从发展前景到落地的角度来看，无论是让奥迪吃瘪的自动驾驶，还是有可能掀起产业的石墨烯技术，都不是一朝一夕之间就能取得突破的。广汽集团的石墨烯技术到底成色几何，还有待时间检验。