日本电产具有两个典型的中国特色，一是快速适应市场的迭代更新，二是将规模成本优势作为核心竞争能力。

　　中国是全球新能源汽车的主要竞技场，业界普遍认为，与美国与中国本土的新能源车相比，丰田、本田等日本汽车企业已经落后一步。但是有一家日本企业正在不声不响地编织庞大的产业集群，目标是成为能够左右新能源汽车产业发展的幕后王者，这家企业就是日本电产。

　　日本电产是全球无刷电机的头号企业。在传统汽车中，汽车马达只是辅助性的零部件，但随着汽车EV化和自动驾驶技术的发展，驱动马达的数量越来越多，对于马达的性能要求也在越来越复杂，驱动马达成为电动汽车的“心脏”。

　　首先是因为纯电动汽车彻底颠覆了传统汽车的产业格局，越来越多的如特斯拉、蔚来这样的“跨界者”崛起成为新兴的纯电动汽车势力，这类跨界企业的大部分制造业务是外包的，将使汽车零部件及配套企业大有可为。在纯电动汽车时代，幕后的零部件企业将不再是配角，而占据舞台中心的位置。电产就有这样的趋势。

　　日本电产不仅仅拥有汽车“心脏”的核心竞争能力，还将延伸到汽车的五脏六腑、骨骼肌肉。日本电产提出以纯电动汽车零部件为中心、使工厂聚集于周边的“供应商城镇（Supplier Town）”构想。2021年，日本电产开始在大连新工厂的周边召集相关企业，除了与驱动马达相关的零部件之外，还吸引制动器、助力转向等相关20类零部件的工厂，组建电动汽车（EV）的一揽子代工产业联盟。日本电产还设想将来涉足汽车底盘，计划实现不含车身和电池的整个汽车的大部分零部件的生产，达到整车成本的三分之一。

　　日本电产社长关润表示，在纯电动汽车市场越来越大的背景下，今后为纯电动车提供一揽子代工的业内企业将获得越来越明显的竞争优势。日本电产力争成为被称作“大型供应商（Mega Supplier）”、能够向国内外汽车企业广泛供应零部件的德国博世（BOSCH）那样的企业。

　　日本电产有可能成为王者的另一个原因是，从他的商业逻辑与商业策略看，他不像一家日本企业，反而更像一家中国企业，这让日本电产在中国市场如鱼得水。

　　日本电产具有两个典型的中国特色，一是，快速适应市场的迭代更新，二是，将规模成本优势作为核心竞争能力。

　　日本电产中国区总裁甲斐照幸曾在接受采访时表示，很感谢中国手机公司带来的启示，它们的优势就是开发周期很快，中国手机公司可以做到每年迭代两次三次。

　　日本电产自2019年5月起为吉利汽车研发E-Axle，包括车辆适配在内，仅用了一年时间就开始量产。广汽新能源汽车也是一年不到就做出来了，这是当时日本、欧洲、国内供应商都无法跟上的速度。甲斐照幸说，“在这个过程中，日本电产建立起日本企业里很难见到的产品迭代速度。它更像是电驱动领域里的互联网公司。”他认为速度对于赢得和留住中国客户来说，是至关重要的因素，这是日本电产脱颖而出的关键之一。

　　为了加快技术迭代速度，日本电产在苏州建立了该公司最先进的电动汽车电机研发中心，用于根据客户的需求快速制造原型产品。苏州研发中心拥有业界最全面的测试设施，它可以模拟各种条件，以测试电机在高温或泥泞条件下的耐用程度。通常情况下，原型产品的开发需要6个月到1年的时间，现在电产可以在一个半月之内完成。

　　在竞争策略方面，与其他日本企业不同，日本电产不仅不回避价格竞争，反而将低成本低价格作为竞争的利器。日本电产一直以来奉行的战略是：以低价争取市场份额，当份额越来越高后，就能建立经济效益，利润率也会随之达到一定水平，这是典型的中国式商业模式。

　　如何做到低成本低价格，日本电产也是典型的中国式策略。一方面是通过产能扩张降低成本。日本电产在中国进行大规模投资，在浙江嘉兴平湖规划产能为年产100万台，2021年8月，日本电产的第一条新能源生产线月，第二条新能源生产线进入试样阶段。据了解，该新能源生产线月正式生产。在北方的大连，2020年3月，日本电产投资1000亿日元建设新日本工业团地，大连新工厂年产可达360万台新能源汽车马达，这是世界最大规模的纯电动汽车用马达工厂。日本电产提出的目标是，在纯电动汽车马达领域“到2030年掌握全球四成以上份额”。

　　另一方面是进行产业链整合，这也是中国企业所擅长的能力。2022年1月份，日本电产将2021年8月新收购的三菱重工机床更名为日本电产机床，将在浙江平湖建设机床的新工厂，预计2023年春季启动生产，这些机床主要用于生产电动汽车（EV）等产品专用的齿轮，投资规模为500亿日元。日本电产还带动了其他日本企业来为其做产业配套，2022年4月1日，日本JFE商事车载马达铁芯项目在平湖签约落户，总投资3400万美元，主要为日本电产提供马达的铁芯，达产后年产值预计可超7亿元。在大连也有藤洋钢材加工公司等一批产业配套日企。通过一系列的产业链整合，目前日本电产除了功率器件，其他的都能自制，自制率达到80%以上。