他表示，“芯片荒”和“电池荒”让汽车行业和消费者都受到极大影响，大家对汽车供应链安全的敏感度，从未像今天这么高。但中长期来看，缺的不是电池总的供给量，而是好的电池产能。

　　赵卫军介绍，好的电池产能要满足四个条件，优质的产品性能、量产能力、绿色低碳以及满足本地化生产需求。动力电池作为电动汽车最重要的零部件，稳定、高质量、本地化供应已经成为车企选择供应商的重要条件。目前已经有五六家中国动力电池企业公布了海外建厂计划，主要分布在欧洲，就是为了提升对欧洲众多车厂的本地化供应能力。

　　对于中国企业而言，应当对产品有更高品质的追求，从原来输出产品，到输出整体的技术方案、优质的产能和行业标准，培养一大批人才。“与其关注总的供给量缺不缺，不如关注高质量的电池产品，以及在重点区域内必要的高端产能缺不缺，这恰恰是中国汽车及相关产业链实现新一轮全球化发展的机会。”

　　今天我想在这里跟大家分享一些最近的行业观察。这些变化看起来离我们的日常生活没那么近，但却和我们国家事业的发展、大家未来买电动车投资、甚至就业都息息相关。最近的媒体经常问的一个问题是：芯片荒之后会不会有电池荒?

　　我们看一下这个问题产生的两个主要的原因：一是最近的芯片荒真的是把汽车行业，甚至于我们的消费者吓坏了。我们现在一些好的电动车下了订单，要五个月甚至半年才能提车。这使得大家对于汽车行业供应链的安全的敏感度，从未像今天这么高过。第二，需求端的快速增长的数据。2021年的上半年，全球新能源汽车的销量再创新高，新增的销量超过了260万台，其中中国超过了120万台，同比增长了168%。截止到今年8月，中国新能源汽车累计的产销量已经接近于730万辆，渗透率突破了10%。全球新能源汽车的保有量突破了1000万辆，在各国政策的推动下，这个增长的趋势只会加速。

　　彭博社新能源的数据显示，到2025年全球动力电池的需求将达到1.2个T瓦时。也就是1200个G瓦时。而根据目前电池企业对外宣布的数据统计，全球动力电池企业在2025年的产能或将达到2000个G瓦时。因此从整体的产能上来看，电池荒似乎是个伪命题。我的判断是，中长期的看，我们缺的不是电池总的供给量，我们缺的是好的电池的产能。

　　第一，拥有优质的产品性能。也就是说在保证极高安全的前提下，满足电动汽车充电快、续航长、抗低温的需求。

　　第二，要具备头部企业量产能力的认证。也就是说最终不是简单的你的电池样品经过了认可，而是一定要经过头部的车企，对你的全球多地、多产线、高稳定性、高一致性的、量产的认证，以及对整个公司多个不同地域工厂的全套质量体系的审核。这是评价一个动力电池企业能否持续提高高端产品的关键指标。

　　第三，绿色低碳。基于当前电力结构的前提下，电动汽车的生产使用回收环节都将产生大量的二氧化碳。全球不同机构的统计表明，生产1度电的电池在不考虑运输的情况下，将产生60~170公斤的二氧化碳。一辆特斯拉的model3搭载的75度电的电池，在美国内华达州电池工厂生产，预计排放4.5吨的二氧化碳，相当于一辆汽油车行驶1.4年每年行驶1.9万公里二氧化碳的总的排放量。如果这块电池在我们国家生产(我国目前的电力结构还是以火电为主)，它产生的二氧化碳的排放会更高。

　　第四，就是要满足本地化生产的需求。动力电池作为电动汽车最重要的零部件，就近本地化的供应，已经是对电动汽车企业来说越来越强的需求，是他们选择稳定的、高质量的、供应商里边重要的选择条件。包括远景动力在内，我们看到已经有五六家中国的动力电池企业公布了在海外建厂的计划，主要分布在欧洲。远景动力在这个方面布局非常早，从2007年在日本的工厂开始，在英国和美国的工厂2012年已经实现了量产。其中我们现在在英国和法国的两个基地，在2030年就将实现75个G瓦时的年产能。这是最低的产能保证，就是为了实现对欧洲众多车厂的本地化供应能力。

　　所以不难看出，与其关注总的供给量缺不缺，其实我们更应该关注的是好的电池产品缺不缺、好的产能缺不缺、绿色低碳的电池缺不缺，以及在重点区域内的这些必要的高端的产能缺不缺。这恰恰是中国汽车及相关产业链实现新一轮的全球化发展的机会。

　　第一，对产品的更高品质追求，从原来输出产品，到输出整体的技术方案、优质的产能、行业标准，以及为之打造的人才体系。

　　首先，我们要谈到更高品质的电池，就要考虑到更高的能量密度，除了我们在材料体系，更新的研发、更低钴的开发、更高镍体系的开发，我们在结构设计上也要做更多的探索，我们的C to C、C to V等等，这些技术都是为了来解决续航的问题。第二，快充，这个快充是在更高能量密度下的快充，不是在一个低能量密度下的快充。第三，抗低温性能，如何使得我们北半球的(北半球是电动车使用的大市场)电池的抗低温性能更好。另外一个高品质的要求就是绝对的安全，我相信这一点也不用多说。

　　燃油车的时代，汽车工业都是以擅长传统的发动机的欧洲、日本为产业重心。在过去的20年中，我们的汽车供应链产业经历了第一次的出海浪潮，持续输出了高性价比的产品。随着当前电动汽车产业的核心供应链由发动机转向动力电池，中国电池企业多年积累的产业链配套协作、大规模的制造能力和成本管控的方面的竞争力的优势开始凸显。核心供应链的重心也将由欧美变成中日韩。总的来说，如果出口动力电池产品是输出第一产品，那么全球落地一致的高品质的产能，实现零碳的本土化的生产，则是中国动力电池企业未来要着重输出的第二产品。

　　第二个关键词就是更低碳。碳中和是中国未来30年、40年实业立国的关键的赛道。它将带来一场广泛而深刻的经济社会系统性的变革，交通行业首当其冲。据不完全的统计，现在的OEM车厂像戴姆勒、大众、宝马、通用等为代表的14家的头部企业，和以博世、麦格纳、远景动力为代表的7家汽车零部件供应商，都先后发布了减碳零碳的目标和路线月，欧盟电池的新法规再次对电池的生产开发、原材料的采购、供应链的管理以及再生材料的回收等方面，提出了非常具体的规定和要求。这是未来我们中国企业走向欧洲必须要遵循的一个关键法规。

　　围绕这个挑战，我们要着手从两个方面解决问题：第一个是要尽可能的使用绿电，第二是尽可能的实现电池原材料的回收再利用。

　　第三个关键词，也就是我们谈到的能源化。电动汽车产业的兴起带来了前所未有的机遇，用的电对电网也带来了前所未有的冲击。我举一个例子，像北京、上海这样的大城市，它的汽车保有量基本都在600万辆左右。如果其中10%的现有保有量的车转化为纯电动汽车，保持在50千瓦这么一个中等的快充功率情况下，简单算下来，就需要30个G瓦的电网的功率容量。但是像上海它的平均用电负荷也就25个G瓦。30个G是瓦什么意思?就是把上海现有的平均用电负荷全部吃掉。这么大的用电冲击，特别是在一些局域的空间，会更大。这种挑战如何解决?如果这个问题不解决，就会限制我们电动汽车的普及。

　　面对这一个问题，电动汽车行业当然不能只是做问题的制造者。我们在几年前，就已经在欧洲多地同当地的电网公司和电力的传输公司、电池公司、电动汽车公司一起协同，利用电动汽车上的电池，也就是当它停着的时候我们利用这块电池，进行对电网调峰调频很多的辅助服务。我们很高兴地看到，目前国内越来越多的企业，特别是我们同行业的这些企业，也已经开始积极开拓这一领域的技术。未来，电动汽车将不仅仅是一种交通工具，它更是作为移动的储能，参与到电力系统的能源体系中。

　　最后让我们回到最开始讨论的这个问题：电池荒会不会出现?我的答案是：缺少的不是电池产品总量的供应，而是高品质、低碳与本地化的电池产能的稀缺。远景动力希望与电池行业的同仁共同应对这一挑战。

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