“电池0首付，7年0利率，月租952元起”“电池租赁计划，下订至高立减6万”……面对各式各样的电池租赁方案，年底打算买车的犯了愁。

　　刚参加工作不久的，看上了一辆官方售价接近16万元的合资品牌纯电动汽车，但其手头并不宽裕，不过，销售人员推荐的电池租赁方案让他有点儿心动。“如果选择采用电池租赁的方式购买，购车费用可以减少6万元，每月只需要支付1000元电池租赁费用，这样算下来不到10万元就能提一辆车。”说。

　　《每日经济新闻》记者调查发现，眼下已经有越来越多的汽车品牌推出了电池租赁方案，有的甚至打出“半价购车”的宣传语。比如，某自主品牌针对旗下车型推出的电池租赁计划，“下订立减10万，首付最低2.2万”，而这款车的官方最低售价在22.96万元。

　　“如果以电池租赁的方式购车，就要将车身与电池分开，其中电池部分可以享受无息8万元，剩下的车身价格可以全款购买也可以购买，最高可车辆售价的80%，但是有息36期。”北京某德系合资品牌4S店销售人员告诉记者。

　　据了解，目前推出电池租赁方案的车型，均是将车与电池分别定价，用户在购车时只需支付除去电池的车价，并按月缴纳电池的月租。与整车金融分期多为3～5年期不同，电池租赁方案的租期最长甚至可达7年。

　　记者注意到，在大部分汽车品牌推出的电池租赁方案中，经常会出现诸如“购车立减X万”“电池租赁0首付”“享受0利率”等吸引人的字眼，但事实并非看上去那么美好。

　　比如，部分厂家所宣传的“购车立减X万”并不是车价优惠，而是在车款总价中减去了电池的价格，让原本高昂的售价看似降低了，但其实每个月还是要通过一定数额的月供来支付电池的使用费用。

　　以上述合资品牌纯电动汽车为例，若采用电池租赁方案，可立减6万元。其实，在售价上减去的6万元正是电池的价格，以后每月需支付1000元的租赁费用。租赁五年后，电池和整车的所有权归属车主，租金刚好是6万元。

　　同时，在一些电池租赁方案中，高额立减数字背后其实也并不简单。“如果以电池租赁的方式购买，可以立减10万元，其实就是电池价。”北京某自主品牌4S店销售人员表示，“消费者可以分期5年，每个月月供在2200元左右。若这样计算，电池价部分产生的利息将超过3000元。”

　　多家汽车品牌4S店的销售人员向记者坦言：“其实与购车相比，电池租赁方案对用户并没有多少吸引力，我们店的所有车型已经不参与这个活动了。”

　　在记者走访过程中，这种将车身与电池分开定价，进行的电池租赁方案，被很多4S店销售人员冠以“车电分离”模式。

　　然而，目前市场上大多数打着“车电分离”售卖的车型并不能真正实现换电，只是单纯地将车身与电池分开定价、销售，这更像是一种商业模式的分离。而当前推出电池租赁方案的大部分车型都是在用户支付完电池后，电池才最终归个人所有。

　　“虽然电池和车身是分开的，但不能换电，84期付款结束后，电池就归属于车主了。”北京一家造车新势力体验店的销售人员表示，电池租赁方案更多的是降低了用户的购车门槛。

　　一位不愿具名的汽车金融公司高级顾问告诉记者：“就目前部分车企推出的电池租赁方案来看，更像是将电池价格进行分期打包售卖给消费者。从某种意义上来说，是一种变相的金融服务。”

　　与电池最终归属于个人的租赁方案相比，蔚来汽车推出的电池租赁方案中，用户对电池则只有使用权。以购买一辆蔚来ES6运动版标准续航(售价35.8万元)为例，选择蔚来BaaS电池租用服务，车价可减7万元，之后每月缴纳980元电池租金，电池终身租赁。

　　由此可以看出，两种自称“车电分离”的不同电池租赁方案，都在一定程度上降低了购车门槛，但存在着车辆是否支持换电、电池归属权上的区别。一般而言，车电分离是指在换电模式基础上，客户购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权。

　　蔚来能源高级副总裁沈斐表示：“车电分离模式就是当用户买车的时候，只购买不含电池的车辆，蔚来汽车把这块电池卖给电池资产公司，用户再从电池资产公司租电池，付费就可以了。”

　　2021年5月，国家能源局会同工业和信息化部研究制定的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》中提出，加快换电模式推广应用，支持建设布局专用换电站，探索车电分离模式。同时，根据2020年财政补贴政策规定，换电模式车辆不受30万元价格红线制约。

　　东方证券分析师卢日鑫认为，车电分离具备高效补能优势。在公共充电站的快充模式下，最快需要30~60分钟完成充电过程，慢充则需要6~10小时。相比之下，乘用车换电用时最短，需3~5分钟左右。

　　日前，记者在北京通州一处停车场内的蔚来换电站看到，工作人员正在为车辆换电，全程用时不到5分钟。在这座蔚来换电站不远处，奥动新能源换电站也在短时间内为一辆出租车完成了换电。

　　但时间短并不代表换电不需要等待。记者在奥动换电APP上看到，目前北京市内有上百家换电站，但在像北京亮马桥、六里桥等这样车流量较大的地方，排队车辆数目经常大于可用电池的数量。“前两年，公司给我们换了北汽EU300的电动车，续航只有300多公里，几乎每天都需要换电池，尤其是在一些车流量大的地方经常能碰上排队情况，有时候能排一个小时左右。”出租车司机王师傅说。

　　同样，在位于北京东四环红领巾桥的一个换电站，下午三点，这里等候换电的车辆就排起了长龙。该换电站工作人员表示：“从上午十点多到下午三点，车就没有断过。”

　　中国充电联盟数据显示，截至2021年11月，北京市换电站数量仅为245座。但截至2020年底，北京市新能源汽车的保有量已经超过了40万辆。中国汽车流通协会副秘书长王都表示：“预计到2021年底我国新能源车销量会超过300万辆，渗透率同比提高了近200%，充换电设施按现在看是不匹配的。”

　　“换电5分钟，等待1小时”，被这样的尴尬场景裹挟着的换电模式，让其迟迟未能走向大众消费市场。记者在走访中发现，当前换电车型主要集中于网约车、出租车等出行营运市场中。

　　“长安逸动EV460换电版不对私人销售，仅供出租车市场。”长安汽车相关负责人告诉记者。此外，荣威支持换电功能的Ei5快速换电版也特供出租车市场；吉利旗下首款换电车型枫叶80V，则面向网约车市场。

　　不仅如此，像奥动新能源等换电站运营商也同样聚焦于出租车和网约车等B端用户群体。“自从在全国做规模化运营以来，我们主要面向营运车辆，从2021年开始我们已经向私人用户市场布局，预计2022年将扩展至商用车。”奥动新能源相关负责人接受记者采访时表示。

　　光大证券研报认为，换电模式通过解决充电时间过长的痛点提升了车辆运营效率，可以增加公司方和司机方收入，因而更具有吸引力。

　　以北京出租车为例，当前采用换电模式的出租车其电费约0. 35元／公里，换电过程只需3分钟；充电模式下电费约0. 25元／公里，然而充电时间则需要1小时左右。此外，采用换电模式的出租车300公里的用能成本是105元，而同样距离的燃油出租车的费用达150元。

　　根据光大证券的测算，目前采用换电模式的出租车司机月度净收入最多，约2.3万元，比充电或燃油模式下的净收入高约4000元。

　　北汽新能源相关负责人曾表示：“让B端先行，做好经济、平衡的细分市场后，把换电站运营的通路铺到一定密度以后，C端(私家车领域)市场才有望实现更大面积的覆盖。”

　　当前，在C端市场，仅有蔚来等少数车企正在尝试采用换电模式。沈斐认为：“换电模式的优势对两类人有吸引力：一种是在市区里没有家用充电桩的用户，可以像用加油站一样来用换电站；第二类是长途用户。”

　　在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，换电模式始终存在产权问题，如果要普及，对价格敏感的用户不会选择，主要是高端用户和特殊场景用户会选择。

　　首创证券则在2022年1月4日发布的研报中认为，我国私人车位严重不足导致家用充电桩覆盖率有限，换电站换电效率高，是一种理想的新能源车补能解决方案，换电车型3~5年内有望实现to B 向to C的切换，并逐步提升渗透率。

　　事实上，不管是车企，还是运营商，迟迟未能将换电模式推广至大众消费市场，背后更多的原因是成本投入较高。据光大证券测算，车辆单日行驶里程不超过100km时，即使收取用户服务费，换电企业也难以盈利。

　　此外，换电站的建设费用也不可忽视。据协鑫能科对外披露的数据，单个乘用车换电站的建设成本约为400万~500万元，单个重卡换电站成本约为800万~1000万元。

　　据记者了解，换电站利用率等于本年度累计换电时长除以本年度总时长。假设一座建设成本在560万元的换电站，利用率为7%，刨除运维、折旧等成本税后净利润为5.04万元，这意味着收回投资时间约为13年之久。所以，换电站利用率的高低也将会影响企业的盈利水平。当换电站达到满负荷运营状态，则经济效益良好，也会带来高峰期排队，其他时段负荷较低又进一步稀释了利润。

　　以北京市为例，截至2020年底，北京等一线城市换电站的平均利用率仅为20%左右，而在车辆匹配的前提下，单一换电站的利用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡，即一座设计每天可换电400次以上的换电站，每天至少要完成240~280次左右的换电才能保证投资回报。

　　据上述奥动新能源相关负责人向记者透露：“目前，奥动在北京换电站平均日换次约1.2万次。其中，红领巾桥站、五里桥站等站点的日均换次均超过350次。”

　　高成本之外，换电标准不统一，导致不同厂商、不同车型，很难做到电池尺寸、性能的一致性，这也制约着换电模式的普及。记者注意到，目前在北京，奥动新能源换电站为北汽新能源旗下EU200、EU300、EU260和EU5提供换电服务，蔚来换电站则仅为旗下车型提供换电服务。

　　虽然“现实骨感”，但换电模式仍被不少企业认为是“风口”。目前，国内换电领域中包括山东威达、国电南瑞、许继电气等换电设备生产商；奥动新能源、伯坦科技、时空电动等中游运营端；以及蔚来、吉利等车企和电网企业、能源类企业、甚至互联网企业等几路“玩家”。

　　卢日鑫预计，2025年国内新能源汽车销量将达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。根据销量进行测算，预计2025年国内换电站将达到2.2万座、运营市场规模有望达到2631亿元、换电站设备市场有望达到693亿元。

　　就在不久前，中汽协会同联盟组织有关单位编制完成并正式发布了《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准，给换电站建设提供了“标准模板”，将实现电池包平台和电池模块的共享。

　　东吴证券分析师周尔双认为，2022年是换电站放量元年，随着我国政策逐步完善，换电模式下消费者、整车厂、电池厂、社会层面将显著受益。