近日，特斯拉计划在美国内华达州的超级工厂建造电池回收系统。尽管此前，已有不少车企和第三方电池厂推出电池回收业务，但要想在鱼龙混杂的电池回收市场闯出一条“正道”仍显乏力。

　　2014年，中国新能源汽车在补贴政策扶持下进入爆发式增长阶段，按照动力电池4至6年的使用寿命预估，2020年后国内动力电池将进入报废高峰期。

　　尽管百亿级的电池回收市场着实让来者心动，但现实并不乐观。作为曾经的动力电池回收主力军，小作坊们因为环保压力竞争愈发艰难，而即便是洞察到这片蓝海的正规军们也因上游原料较少以及回收技术、环保等问题，陷入窘境。

　　回收动力电池主要是回收锂、钴、镍、锰等稀有金属，这是因为动力电池近一半的成本都是源于此。以金属锂为例，智利铜业委员会预计，随着新能源汽车的发展，到2030年，全球锂需求量将超目前4倍之多，每年达179万吨。而随着金属原材料需求量的增加，其价格更是水涨船高。

　　为了不被金属原材料钳制电池产能，马斯克公开敦促矿商大力开采，并称电池成本是特斯拉利润增长的一大阻力。不难想象，在整个供应链上，电池端成本的把控已经成为车企们调控盈利的一大利器。

　　那这个市场规模有多大呢？数据显示，国内累计退役的动力电池规模预计到2020年将达20万吨，2025年将达78万吨。

　　不过，与之相对应的电池回收数据则令人唏嘘不已。以2018年为例，我国动力电池退役总量达7.4万吨，但动力电池回收量仅为5472吨，只占报废动力电池总量的7.4%。为什么回收率这么低？

　　电池回收看似红利颇多，实则盈利非常难，首当其冲就是技术难攻关。囿于电池标准不统一，技术成本与回收报偿的博弈下，梯次利用的经济性仍有待考量。

　　再者，就当下退役电池情况而言，已经进入回收期的多为磷酸铁锂电池，该电池锂金属含量相对较少，回收价格仅为电池生产成本的十分之一。相比之下，三元锂电池所含的金属价值高出七至八倍，但囿于其还未至退役爆发期，整体入场电池回收的正规军们收益并不理想。

　　但更为突出的问题是回收渠道尚未打通，大量退役电池流入非正规渠道，燥热的市场陷入“无米之炊”的窘境。天眼查数据显示，我国目前有超过3000家电池回收相关企业，但具有废旧动力电池回收资质的企业仅有30余家。

　　非正规渠道已经形成一个相对成熟的产业链，先是由分散的商家从4S店等渠道回收动力电池，继而转卖给有回收技术的小作坊，小作坊为节省成本，采用原始手工拆解电池，再根据电池的具体情况将电池或简单加工成为新电池，或转卖给整车厂。

　　跳过回收利用率低、污染等问题，这些玩家实则赚的盆满钵满。而与之对比的是，大部分正规动力电池回收企业生意十分冷清，甚至原材料都无处可寻。

　　不可否认，散兵游勇的玩家们凭借更贴近市场的优势尚可存活，但电池回收的经济效益还需要规模效应以及更为成熟的回收技术来打通，显然，这些分散的玩家尚难撬动这块巨大的市场盘面。

　　不再满足于散兵游勇的小打小闹，各方巨头基于供应链上的成本把控开始向动力电池回收市场大步挺进。

　　2018年，国家出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确要求车企应当承担电池回收的主体责任，大众、比亚迪、威马、宁德时代等很多主机厂、电池厂开始自建动力电池回收体系。

　　如宝马与德国回收公司Duesenfeld合作，致力于未来将动力电池回收利用率提高到96%。大众也宣布将回收率目标值定为97%，而丰田更是已经形成了完整的动力电池回收体系。

　　另一方面，以湖南邦普、格林美、光华科技、华友钴业、赛德美、豪鹏科技等为代表的第三方回收企业已具有一定规模的动力电池回收能力。

　　当下动力电池回收领域正逐渐形成整车厂商、电池厂商以及第三方回收处理企业等联合参与的回收模式，而且各方合作也在纵横交织。与此同时，政府相关部门也开始出台政策明确责任主体与回收体系建立，行业规范程度不断提升。

　　长远来看，在正规军大步挺进之际，传统的小作坊们必将被兼并或直接消亡。但目前的动力电池回收市场仍处于黎明前的黑暗时刻，势必还将进一步淘汰大量玩家，动力电池回收仍任重道远。

　　前景十分光明，但入场打的稀巴烂的例子已经数不胜数，可以乐观期待，随着全球新能源汽车保有量的一路上扬，动力电池回收领域或将像电池生产商一般涌现宁德时代、LG这样的龙头玩家。

　　这是一个要打持久战的市场，非正规渠道暂时的仍处于野火烧不尽，这让合法玩家的盈利战线开始拉长，在技术、资本、资源的博弈与考量下，胜算有多少，还需入场者重新审视，而且加码者接踵而至，也让正规军之间的竞争更趋激烈。

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