近日，广汽集团在广州车展上宣布，计划在2026年装车搭载固态电池；今年前三季度，广汽集团受合资车品牌拖累，净利润暴跌近5成，寄望新技术扭转颓势的意图明显。

　　固态电池，是指将动力电池中的电解液变为固体电解质，从而使电池能量密度大幅提升，在实现更长续航里程的同时，能避免电池因漏液引发的安全问题，从而提升汽车安全性。

　　国内的北汽、上汽、广汽以及蔚来等“造车新势力”，欧美的奔驰、宝马、大众、福特，日本的丰田、本田，近年均在此投入大量资金，当中不少更已给出了搭配固态电池的车型上市时间表。尤其是在电动车发展“慢了一步”的日系车企，更是把固态电池看作弯道超车中国车企的希望。

　　广汽集团称，净利润下滑主要由于合资车企销量下滑、盈利下降。前三季度，广汽集团对联营企业和合营企业的投资收益为70.72亿元，相比去年同期的121.44亿元，同比下滑超过40%。

　　广汽集团的上述投资收益主要来自广汽本田和广汽丰田两家合资公司。2023年前三季度，广汽丰田和广汽本田分别实现销量68.58万、43.58万辆，同比分别下滑10.33%和23.93%。

　　市场形势要求广汽集团紧跟新能源转型潮流。其中，动力电池环节是中国新能源汽车产业链的“护城河”，其技术迭代对下游整车产品的竞争力影响重大。

　　11月17日，广汽集团在广州车展宣布，该公司目前重点攻关固态电池、钠离子电池等技术，计划在2026年装车搭载固态电池。

　　广汽集团表示，公司固态电池技术已经取得进展，在满足安全性与可靠性要求的前提下，电芯能量密度可达400瓦时/公斤。

　　业内普遍预期，未来全固态电池技术的能量密度可达1000瓦时/公斤，更高的能量密度意味着更长的续航里程；与此同时，固态电池能避免电池因漏液引发的安全问题，提升汽车安全性。这两大优点，使得固态电池被理论界视为锂电池的“终极形态”。

　　但这项技术尚未成熟，市场还需要其继续拿出上车能力，来证明自己的技术路线能否成功，即把电池包与电池管理系统模块、配电模块等组装进汽车，通过相关认证、测试后，最终实现整车量产应用。在这一流程中，电池厂家与汽车厂家必须互相信任、紧密合作。

　　目前，中国过渡性的半固态电池已经开始上车，这类电池还保留了5%-10%电解液，能量密度集中在360瓦时/公斤，充电一次最高可续航1000公里。相比之下，占据主要市场份额的液态电池磷酸铁锂、三元锂电池，能量密度集中在200-300瓦时/公斤之间。

　　卫蓝新能源去年底完成新一轮融资后，估值约 157 亿元，并计划 2025 年上市，目前投资人已挤入 29 家；清陶能源完成 G+ 轮融资，投后估值约达 260 亿元，投资方 15 家，该公司的量产时间表定在2025年。

　　2017年，宝马与美国初创公司Solid Power开始在固态电池上的合作。2021年，宝马、福特等公司对Solid Power投资约1.3亿美元，并推动后者当年登陆纳斯达克。

　　大众汽车则在2018年向美国固态电池公司Quantum Scape投资1亿美元，成其最大的汽车股东；2020年再追加2亿美元投资，推动Quantum Scape于当年11月登陆纽交所。大众计划最早2024年推出搭载Quantum Scape固态电池的汽车。

　　2023年，梅赛德斯-奔驰参与了中国固态电池公司辉能科技的融资。辉能科技创始人兼CEO杨思枏公开表示，2016年以来就与奔驰合作测试电池。奔驰计划2025年后将固态电池技术整合到多款电动车型中，2030年全面实现纯电动化。

　　相比德系有条不紊地推进，日系颇为激进。在新能源车发展前期“慢了一步”的日系车企，希望通过押注固态电池技术，在新能源车行业弯道超车中国。

　　2020年8月，搭载丰田全固态电池的概念电动车获得牌照，并完成道路试验。今年6月，丰田汽车宣布争取到2027年或2028年实现固态电池应用于纯电动汽车。

　　10月12日，丰田汽车宣布与日本出光兴产公司合作开发固态电池电解质，致力于2027年至2028年量产上车。

　　另一家日本车企本田汽车，也在今年宣布投资研发半固态和固态等新一代电池，2024年启用固态电池示范生产线年之前推出使用固态电池的混合动力汽车。

　　上海交通大学溥渊未来技术学院教授薄首行指出，丰田积累深厚，如果固态电池量产，很可能会由丰田率先实现。

　　清陶能源总经理李峥表示，丰田汽车有足够的利润支撑研发，在没有终极形态的产品之前，可以一分钱收入都没有，但国内初创企业需要有产品推出、有对应的市场，并构建产业链。

　　他介绍，日本的固态电池开发规模化、产业化过程是“举国体制”，科技主导部门前瞻性地制订了固态电池产业化计划，整合日本国内大财团和整车、材料、电池等知名企业参与其中，包括丰田、本田、松下、索尼、东丽等。

　　不过，中国企业的优势在于庞大的产业规模和成熟完整的汽车产业链。虽然中国造车起步比日本晚，但能不断结合制造能力的升级、产品应用的拓展，实现迭代式发展，并在新能源车已完成对外资车企的弯道超车。

　　国内方面，北汽产投、广汽资本和上汽集团均投资了清陶；吉利和蔚来、华为、小米等新能源车的新势力则选择投资卫蓝；东风和长安汽车投资了赣锋锂电；一汽则选择了辉能。

　　上汽是国内最早宣布规模量产固态电池汽车的企业，计划从2025年上半年起，旗下子品牌智己、飞凡、荣威、MG将推出多款固态电池量产车型，整体量产目标10万辆。

　　李峥称，上汽清陶2024年可以量产“充电十分钟续航400公里”车型；2025年将有一款A级车（价格15万元以内）量产；2025年到2027年的产品规划业已形成。

　　多名业内人士认为，丰田汽车等选择的硫化物路线比较激进，虽有望一步到位实现全固态电池研发，但所需时间和技术积累也更多；而中国企业选择的固液混合路线更务实，可以更快上车。

　　“‘量产一代、研发一代、储备一代’这样逐步上台阶的方式，对中国产业化过程是更切实可行、有效的策略。”针对中国固态电池技术发展路径，李峥表示。

　　高端车品牌希望通过搭载续航里程更长的高密度电池增加卖点，力争在车市激战中突围；新能源车销量不佳、话语权较弱的车企，则希望通过扶持下一代技术的初创企业来保证供应链安全，打破宁德时代和比亚迪双巨头的“寡头统治”。

　　东风汽车已在2022年初下线固态电池运营示范车，合作方是赣锋锂电。赣锋锂电当年发布数据称，其研发的混合固液锂离子电池能量密度达到260瓦时/公斤——不过这一指标尚不及最新的液态电池。

　　蔚来在固态电池上车方面也不遗余力。2020年末，蔚来在全球范围内筛选固态电池供应商，包括宁德时代在内诸多电池企业参与，最终卫蓝新能源在电池评测中获胜成为合作方。

　　2021年1月，蔚来发布ET7车型，宣布后续搭载能量密度360瓦时/公斤的半固态电池。当年11月，蔚来即参与了卫蓝的B轮融资。

　　卫蓝新能源首席科学家李泓解释，一个全新的电芯开发时间一般是两年，上车的话还要经过两冬一夏的测试；卫蓝电芯今年6月已经通过所有车规级的测试交付给蔚来，目前还在加速动力电池系统和应用层级的开发，以及配合蔚来升级电源管理系统。

　　也有熟悉蔚来的人士称，蔚来依靠自身换电体系，不需为固态电池单独开发新车型，就可实现150千瓦时固态电池快速上车——

　　用户购买小电池版本车型后，如有长途需求即付费更换大电池，“通过换电，固态电池上车快，后续还可以快速迭代”。

　　截至2023年10月9日，蔚来已在全国布局了1937座换电站。此外，蔚来还希望通过以租代售模式，降低固态电池汽车用户侧的短期成本。

　　值得注意的是，为尽快推出固态电池汽车，蔚来150千瓦时版本已在挪威完成冬测。蔚来CEO李斌强调，目标是争取2023年内交付给用户。

　　蔚来资本董事总经理管宇凡认为，现阶段新能源车行业增速放缓、产业进入饱和阶段，是新技术落地的好机会。

　　“此时大家才会追求新技术，实现产品体验提升或成本下降。否则，传统产能供不应求时，谁会去追求新技术呢？”

　　从市场数据看，有高端续航需求的用户可能只占5%-10%，而中间段消费者可能会被快充技术提升所满足。更有工信部熟悉汽车政策的人士对媒体称，目前上车的半固态电池与液态电池相比，尚无不可取代的优势。

　　与此同时，成本问题也是固态电池上车的最大障碍，这一因素在新能源汽车行业深陷价格战的大环境下尤为明显。部分业内人士认为，车企普遍的降本诉求下，固态电池这样的新技术上车前景不算明朗。

　　除了成本问题，全固态电池最终能否成为行业希望的那个“终极电池”，还面临不少技术挑战和不同路线选择。比如，变为固态电解质，内阻会比液态电解质大；此外，对固态材料的选择，不同类型材料物理上软硬程度不同。

　　造车新势力小鹏汽车电池技术高级总监仲亮近期公开表示，更关注能满足低成本和快充性能的新电池技术，例如磷酸锰铁锂电池。“当前半固态电池成本太高，是液态电池的2倍。”