长久以来，日本经济始终是学者研究的重点。除了警醒世人的房地产泡沫危机外，大家对日本为何能在狭长国土上取得如今的经济成就也充满了好奇。一般来讲，一个国家的资源禀赋决定了经济规模的上限。日本作为典型的岛国，能在狭长的国土上孕育出全球排名第三的GDP，显然是经济增长的奇迹。

　　回顾日本经济的发展历程，由于国土自然禀赋先天不足，日本走向了加工贸易的发展道路。得益于积淀已久的技术优势，日本形成了包括半导体和汽车在内的多个支柱产业。

　　不过，日本这样的经济增长方式，却存在一个明显的缺陷，那便是它极易被全球的能源价格涨跌影响。2011年，日本便曾因国际原油价格上涨，结束了它长达10年的全球贸易收支正增长。2012年至2014年，随着全球原油价格继续震荡上行，日本全球贸易收支的赤字也继续攀升。直至2015年，全球油价回调之后，贸易收支的赤字才得以收窄。

　　总的来说，日本经济增长之所以会存在上述缺陷，根源还是因为自身先天禀赋不足。不过，为了寻找解决上述问题的办法，日本政府自20世纪80年始，便号召国内学界和商界共同探索研发新能源。在日本政府相关产业政策的影响下，日企的产业逻辑也发生了较大变化。以日本的汽车产业为例，从锂电池和氢燃料电池，到混动汽车和氢能汽车，新能源成了引领企业产品发展的方向。不过，从政策产生的效果看，新能源非但没有打破束缚其经济的枷锁，反而制约日本汽车企业日后的发展。

　　长期以来，丰田、本田以及日产作为“三驾马车”，不仅为日本经济的增长提供了支撑，也给本国的新能源探索提供了助力。20世纪80年代以来，日本车企在向新能源研究方面投入了大量资金，并实现部分技术成果的商业化应用。

　　其中，混动汽车和氢燃料电池汽车的引领者丰田便是典型代表。早在1997年，丰田便推出了HEV版本的普锐斯。尽管该产品发布之初仅限在日本本国出售，但得益于新颖的产品技术，普锐斯也得到了许多外国消费者的喜爱。

　　此外，值得一提的是，丰田在推出HEV版普锐斯之前，已开始着手研发氢燃料电池汽车。2014年，随着氢燃料电池电动汽车Mirai面世，丰田也完成了氢燃料电池汽车落地的目标。不过，丰田所做的这些努力终究没能帮其抵挡电动汽车的崛起。

　　近年来，随着电动汽车在全球范围大规模普及，日本车企在市场冲击下也显露出了疲态。今年上半年，丰田、本田以及日产等8家日企的全球销量下滑了11.4%。从“两田一产”披露的Q2业绩看，尽管三家企业已经宣布了电动化转型的愿景，并推出了相关产品，但他们Q2在利润端还是出现了不同程度下滑。其中，丰田的营业利润同比下滑幅度更是高达42%。

　　面对“两产一田”上半年交出的惨淡答卷，市场中也再度响起日企转型“赶了晚集”的声音。那么，最先开启拥抱新能源发展的日本车企，又是如何丢掉电动化转型先机的呢？

　　从“两产一田”的电动化尝试来看，他们的“遗憾”首先源于对发展纯电动汽车的浅尝辄止。在日本车企眼中，混动技术的强弱才是企业发展的关键。以日产为例，它曾于2010年推出首款量产的纯电动汽车聆风。虽然聆风在全球的销量超过了45万辆，但是出于产品技术和市场拓展的考虑，日产当时并没有因此增加在电动汽车方面的投入。值得一提的是，彼时掌舵日产高管戈恩宁愿选择恢复低端品牌去抢占市场，也不愿意投入更多精力来进一步发展电动汽车。

　　其次，缺乏发展纯电动汽车的配套产业也是他们错失先机的重要原因。回顾电动汽车的发展历程，虽然各国都曾推出过各式各样的电动汽车，但是客观来讲，日本无疑是最先具备将纯电动汽车商业化落地的国家。一方面，受益于日本开启的新能源探索，日企曾在电池技术方面有着绝对优势。早在1991年，日企便率先实现了锂电池的商用。2006年时，日企更是拿到了96%的锂电池材料市场份额。另一方面，日本还拥有成熟的造车工艺，以及先进工业电子技术。直到现在，日本在激光雷达等部分技术方面仍拥有技术优势。如果日本车企当初押注的不是混动汽车，而是纯电动汽车，或许我们早就迎来了电动汽车时代。

　　选择不同，结果自然也不同。全心投入到混动技术研发的日本车企，也渐渐失去了曾经拥有的产业先发优势。此后，随着中韩锂电池企业的崛起，日本具备的相关优势也烟消云散。与此同时，面对“软件定义汽车”概念的提出，日本车企电动化转型也遭遇到了产业之外的新问题。

　　最后，日本车企的“遗憾”还与本国的产业政策有着密切关系。2011年，日本福岛核电站因地震侵袭发生了泄漏。该事故不仅暴露了核能的安全隐患，也又一次揭露了日本能源存在的短板。2013年，安倍政府提出的《日本再复兴战略》，明确了氢能在国家能源体系中的地位。受此影响，日本车企也在相关政策引领下，绕开了其他各国纷纷加码的电动汽车，选择加注冷门的氢燃料电池汽车。

　　虽然丰田在战略发布一年后，便推出了氢燃料电池汽车Mirai，但该产品的销量并不尽如人意。截至去年1月份，Mirai的全球保有量仅有12467辆。值得注意的是，日本政府为了鼓励国民购买氢能汽车，曾给出高达250万日元的购车补贴。一边是低迷的销量，一边是高额的补贴，丰田Mirai上市7年交出的成绩显然是不及格的。

　　相比之下，电动汽车的市场表现却越来越好。其中，2014年正式进入中国市场的Model S，仅去年一年的销量便达到了15.1万辆。对于丰田而言，Mirai的落地是水到渠成后的结果，它并没有花费太多时间研发。然而，在政府偏颇的产业政策影响下，丰田却因为研发性能更高的氢燃料汽车，再度错失了电动化转型的契机。

　　直至2021年，本田和丰田相继宣布停止生产氢燃料电池汽车，日本车企才开始重新思考国家战略、市场趋势以及自身发展间的关系。去年年底以来，随着日产、丰田和本田相继发布电动化转型战略，日本车企发展的重点也由为国分忧变为了企业存亡。

　　从“两田一产”公布的电动化转型愿景看，他们除了承诺要投入巨额资金外，还披露了一系列激进的产品计划。以丰田为例，公司便提出了2030年前推出30款电动汽车的产品目标。虽然丰田在混动汽车和氢燃料电池汽车方面积累了一定经验，但30款电动汽车的产品规划依旧是一个充满压力的承诺。

　　目前来看，电动化转型的大门并未向“两田一产”关死。不过，他们要想顺利完成转型还需解决好包括市场、供应链以及产品技术在内的多个难题。具体来看，日本车企的电动化转型首先要解决好市场规划问题。“两田一产”作为全球知名的车企产品销售遍布全球。当前，面对电动汽车在欧美与中国等重点市场发起的挑战，他们既需要结合市场潮流制定相应的产品规划，也需要应对各国政府减排政策收紧后给自身产品带来的不利影响。

　　以丰田为例，公司在不同市场也面临着不同问题。其中，公司在中国市场面临的主要问题是产品。中国目前不仅是全球最大的汽车市场，也是全球最大的电动汽车市场。随着国产造车新势力的不断崛起，电动化也成为市场发展的主流。对于丰田而言，公司要想保持在中国市场的竞争力，必须迅速推出符合消费者需求的产品。目前来看，丰田推出的首款纯电动SUVbZ4x不仅没有显示足够的竞争力，还因车轮螺栓存在问题发起了召回。因此，丰田需要根据不同市场的情况，制定恰当且富有竞争力的产品策略。

　　相比之下，丰田在欧洲市场面临着政策收紧带来的产品问题。长期以来，欧洲都是全球减排呼声最高的地区。近年来，随着电动汽车技术的升级，欧洲各国推动电动化转型的错失也更加激进。不久前，德国政府便做出了明年起取消插电混动汽车购车补贴的决定。无独有偶的是，英国政府日前也透露，到2030年将禁止混合动力汽车。可以预见，随着电动汽车的继续增长，欧洲各国政府的政策调整，也将成为影响其产品的重要因素。对于丰田来说，破除这种潜在风险的唯一办法便是推出适应政策或市场的新产品。

　　其次，日本车企的电动化转型还需解决好产业集群与价值链配套的问题。同传统汽车制造业一样，电动汽车的发展同样离不开产业集群和价值链的支撑。日本横滨名古屋一线虽然只有日本国土的三分之一，但它却日本汽车产业集群的所在地。那里汇聚了日本80%以上的汽车产业。对于日本而言，这片地区也是本国汽车产品能够叫板欧美，在全球立足的根本。

　　进入电动汽车时代后，与之相关的产业集群无疑首推中国的长三角。现如今，长三角不仅分布着特斯拉的超级工厂，还遍布着“蔚小理”等造车新势力的厂房。基于上述分析，长三角地区无疑已经成为和日本横滨名古屋地区一样的区域。对于日本车企而言，他们要想加速实现电动化转型，也要相应地调整本国的汽车产业分布，重塑产业集群的内生力量。

　　从价值链角度看，新旧汽车价值链的最大不同便在于动力电池。因此，寻求电动化转型的日本车企，也必须弥补企业在该环节的短板。从“两田一产”披露的转型规划看，各家企业就配套动力电池产业建设也已做了相关部署。短期来看，日本车企的动力电池仍会寻求外部供应。日后，随着电池配套产能的逐步完善，他们才会逐步转向内部供应。

　　不过，值得注意的是，日本车企在电池技术路线方面，并没有押注锂离子电池，而是选择了固态电池。之所以会出现上述的差异，除了日本在固态电池方面有技术积淀的缘故外，还同他们希望借助固态电池完成产品超车有着密切关系。目前来看，固态电池虽然具有储能多和更安全的优势，但是它距离商业化应用仍有一段距离。因此，“两田一产”在该领域要想有所突破，也仍需投入巨大精力。

　　最后，日本电动汽车转型需要重视电动汽车已进入到智能化下半场的事实。目前来看，电动汽车已经由电动化的上半场，进入了智能化的下半场。随着锂离子电池技术的突破，以及充电桩等技术的升级，此前困扰电动汽车普及的里程问题也不再是阻碍。对于电动汽车而言，当下乃至今后的发展重心也已由汽车硬件，转移到了以自动驾驶为主的软件。

　　对于“两田一产”而言，他们喊出的全面拥抱电动化之后，除了要实现产品的电动化外，还要追求产品的智能化。如果日本车企无法弥补自身与对手在智能化差距，日本车企电动汽车也就如同自我砍掉了触角，丧失了和对手同场竞技的优势。

　　回顾日本汽车产业发展的历史，我们很容易能发现产业政策留下的烙印。对于日本车企而言，这些烙印产生的影响利弊参半。如果没有政府发起的探索新能源的号召，就不会有日本车企精研混动技术，以及后来属于日本车企的辉煌时代。如果没有政府将氢能确立为支柱性能源，日本车企也就不会研发氢能汽车，他们决定拥抱电动化的或许也会提前几年。

　　从最先具备发展电动汽车的国家，到最后选择全面拥抱电动化，日本这段曲折历程背后除了心酸之外，还充斥着宿命的悲凉。客观来讲，日本政府和企业所做的一些尝试，都是为了打破先天便存在的枷锁。整个过程中，他们所展现的坚韧与智慧也值得称赞。不过，兜兜转转之后，日本并没有逆天改命。归根结底看是因为日本意识到了自己战略的局限性。事实上，狭窄国土留日本产业转圜的空间并不多，押注氢能看似在寻找生路，但却也让日本自绝于他国。当市场的力量开始强制修正其发展战略的错误，接受现实并拥抱电动化也就成了日本最后的出路。

　　作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。